Когда дорога начала действовать, восторженные современники говорили, что для американцев она так же важна, как Суэцкий канал для остального мира. В ХХ веке в оценках пошли еще дальше: это событие по значимости приравнивали к высадке человека на Луну. Может быть, насчет Луны это уж слишком, однако не вызывает сомнения, что такая магистраль для Америки была жизненно необходима, и без нее невозможно было бы ни успешное освоение Запада, ни вообще дальнейшее развитие страны.
             Дорогу строили более шести лет. Начало было положено 1 июля 1862 года, когда Авраам Линкольн подписал закон, незадолго до этого одобренный конгрессом.
              Магистраль должны были прокладывать две компании: участок от реки Миссури на запад - Union Pacific Railroad Company и от Сакраменто на восток - Central Pacific.
            На восточном отрезке первые кубометры грунта были вынуты в Омахе, штат Небраска, в декабре 1863 года. Но потом начались проволочки, вызванные дефицитом средств и разного рода интригами.
             Ситуация изменилась, когда во главе инженерной службы был поставлен генерал Гренвил Додж. Он счастливо сочетал в себе два качества - был хорошим инженером и в то же время умел находить обший язык с не отличавшимися особой честностью инвесторами и работниками строительных фирм.
    История умалчивает, сколько отпущенных на строительство средств было использовано по назначению, а сколько осело в чьих-то карманах. Но Додж сдвинул дело с мертвой точки: к сентябрю 1866 года было уже уложено 180 миль путей.
             В самый «пик» сооружения участка в работах по укладке полотна, рельсов, строительству мостов было занято до 10 тысяч человек. Генерал руководил ими жестко, по-военному, требуя безусловного послушания. Да и иначе и нельзя было, учитывая с каким трудным контингентом ему приходилось иметь дело: бывшие солдаты - и северяне, и южане, бывшие заключенные с востока, ирландцы-иммигранты из Нью-Йорка.
                 Местные индейцы встретили пришельцев без особого энтузиазма: они были уверены, что ревущие стальные чудовища распугают всех бизонов в прериях. Так что строители не расставались с карабинами и револьверами и научились обращаться с ними так же умело, как с кирками и лопатами. На защиту армии особо рассчитывать не приходилось. Как говаривал генерал Крук, «нелегко одному солдату окружить трех индейцев».
                 Тем не менее, несмотря на атаки краснокожих, высокую стоимость материалов и постоянную нехватку воды и древесины для шпал, работа кипела.
                 Генерал Додж нещадно торопил свое воинство. Он признавал позже, что из-за этой гонки стоимость работ порой возрастала вдвое и втрое. Однако продолжали действовать по принципу «мы за ценой не постоим».
                 Неважно, что порой мосты получались непрочные, полотно уже, чем требовалось, а балласт недосыпан. Строители быстрыми темпами продвигались на запад. А вместе с ними перемещались временные палаточные городки, «ад на колесах», как их называли, - шумные таборы с салунами, проститутками, игроками и мошенниками всех мастей. Они возникали и исчезали, как мираж, и только замусоренная прерия напоминала о реальности, как писал Роберт Стивенсон, «ревущих, импровизированных городов, в которых всем правили золото, удовольствия и смерть».
                                  А как складывалась ситуация на другом, западном участке трассы, который вели от Сакраменто? В компании Central Pacific бразды правления попали в руки молодого железнодорожного инженера Теодора Джуда, который давно мечтал проложить стальную магистраль через горы Сиерра. Когда Линкольн подписал закон о строительстве дороги, Джуд, обрадованный новостью, послал в Калифорнию сообщение: «Мы нарисовали слона. Теперь посмотрим, как мы сумеем его запрячь».
              «Запрячь слона» оказалось непросто. Помимо обычных трудностей - добывание денег, интриги инвесторов, недостаток материалов - в этом регионе была и специфическая проблема - рабочая сила. Жители Запада были по большей части искателями удачи, а не работы. Один из руководителей компании Чарльз Крокер нашел выход - он предложил нанимать китайцев.
                 Никто, правда, поначалу не верил, что худенькие китайцы, весившие меньше 110 фунтов, осилят тяготы железнодорожного строительства, да еще и в высокогорных районах. Однако они оказались прекрасными работниками, и вскоре, пробив туннель в Сиерре, вышли на равнины Невады. С индейцами не было таких проблем, как на Востоке, поскольку в Central Pacific предпочитали не воевать с ними, а действовать с помошью «пряника». «Дадим старым вождям пропуска на проезд в пассажирских вагонах, и пусть остальные индейцы располагаются в товарных, когда будут свободные места».
                Джуд не дожил до торжества своих идей: он скоропостижно умер, подцепив желтую лихорадку. Так что он уже не мог наблюдать беспримерную гонку, которая развернулась на последнем этапе стройки, когда обе компании, словно враждующие армии, стремились опередить друг друга и продвинуться первыми, как можно дальше.
                 В основе этого «капиталистического соревнования» лежал чистый расчет: больше миль - больше жирных правительственных субсидий. Одно время они даже двигались параллельно друг другу, пока власти не положили конец этой самодеятельности. 10 апреля 1869 года Конгресс специальным решением назначил место «смычки» - городок Промонтори в штате Юта.
                 Хроника тех дней во многом по тональности напоминает репортажи из забоя, в котором ставил свои рекорды Стаханов. В конце октября 1868 года бригады строителей из Union Pacific добились наивысшего результата, прокладывая по семь миль в день. Чарльз Крокер из стана соперников похвалился, что его люди будут делать по десять. В ответ Томас Дюрант, вице-президент Union Pacific, заключил пари на десять тысяч долларов, утверждая, что десять миль - это нереально.
                28 апреля 1869 года началась решающая битва. Крокер вызвал волонтеров, пообещав платить в четыре раз больше обычного. Из пяти тысяч желающих были отобраны 1400 лучших работников из числа китайцев и подброшенных им в подкрепление крепких ирландских парней.
    В семь утра по команде Крокера эта строительная рать устремилась в бой. В считанные минуты были опустошены заранее приготовленные шестнадцать платформ с рельсами и шпалами. Поезд немедленно отправился в обратный путь за дополнительными материалами. А рабочие начали быстро орудовать кувалдами, укладывая полотно. Уставших заменяли свежими людьми.
                  Опускаю дальнейшие подробности этого тяжелого утомительного дня. К его концу, когда солнце было готово опуститься за горами, инженеры приступили к замерам.
                  Все, затаив дыхание, ждали результата. Наконец, поступило сообщение: 10 миль, 56 футов! В воздух полетели шляпы. Рекорд Union Pacific был перекрыт, а Томас Дюрант проиграл свои 10 тысяч. Восемь рельсоукладчиков были провозглашены героями дня. Каждый из них переворочал за день более 125 тонн металла.
                 Central Pacific оставалось пройти до места встречи 4 мили, их соперникам - девять с половиной. К девятому мая они сблизись на расстояние две мили.
                 Десятого сотни людей собрались в Промонтори. Утро было яркое, солнечное. К 11 часам прибыл специальный поезд из Калифорнии. Оставалось забить последние, золотые «костыли». Эта честь выпала боссам обеих компаний - Леланду Стэнфорду из Central Pacific и Томасу Дюранту из Union Pacific.

            Несколько рот 21 пехотного полка сдерживали напиравшую толпу, состоявшую из строителей, железнодорожников, чиновников, экскурсантов и местных жителей. Стэнфорд и Дюрант взяли в руки серебряные кувалды, готовясь вогнать последние костыли в специально подготовленные для последнего звена полированные шпалы из калифорнийского лаврового дерева. Но на потеху профессионалам, которые запросто делали эту операцию на всем пути от Омахи до Тихого Океана, оба начальника с первого раза промахнулись и вогнали костыли лишь со второй попытки.
               Как только это произошло, телеграфисты немедленно послали экстренные сообщения, оповещая Америку о том, что «смычка» состоялась и, что наконец-то железнодорожная магистраль связала оба побережья Соединенных Штатов.
                 Нация ликовала. В Чикаго состоялся парад, растянувшийся на четыре мили. В Сан-Франциско в небо взлетели огненные шары фейерверка. Прямо у полотна в Промонтори были накрыты праздничные столы. На фотографии, сделанной в то утро, можно видеть два локомотива, сошедшиеся нос к носу у последнего костыля, и целую батарею бутылок шампанского.
                 Стэнфорд нанял художника, чтобы тот запечатлел на полотне событие. Художник включил в панораму 70 портретов, различить лица в такой толпе было нелегко, и заказчик остался недоволен.
                 Но эти мелочи уже не могли омрачить торжества: два океана отныне были связаны навсегда неразрывной стальной нитью, и времена почтовых дилижансов безвозвратно канули в прошлое.
                                                                              ©Л.Борщевский
Indians and railroad
Engraving by Vaningen Snyder
                                                                                                                                                                                                                  НАЧАЛО                                                                                                                                                                                        ВОЗВРАТ
                         Предыдущие публикации и об авторе - в Тематическом Указателе в разделах                                                       "Хроники Старого Света" и "Открытие Америки"